Tipos de cargador para vehículo eléctrico y qué potencia necesitas

La batería de un vehículo eléctrico solo almacena corriente continua, así que en algún punto de la cadena hay que convertir. Lo que distingue los dos grandes tipos de carga es dónde ocurre esa conversión.

En la carga en corriente alterna, que es la doméstica, lo que instalas en la pared no es realmente un cargador: es un dispositivo de control y protección que entrega corriente alterna al vehículo y se comunica con él. El cargador de verdad va a bordo del coche, y es él quien convierte a continua. Por eso la potencia máxima de carga en casa la fija el vehículo, no el equipo de pared: puedes instalar un punto de más potencia y el coche seguirá aceptando solo la de su cargador interno.

En la carga en corriente continua —la de las estaciones rápidas— la conversión ocurre en la estación, que entrega continua directamente a la batería saltándose el cargador de a bordo. Eso es lo que permite potencias mucho mayores, y también lo que hace que esos equipos sean grandes, caros y propios de instalaciones comerciales, no de una vivienda.

La consecuencia práctica es simple: para una casa o un parqueadero privado, la conversación es siempre sobre corriente alterna. Si alguien te ofrece carga rápida en continua para uso residencial, o no entendió el caso o está vendiendo de más.

La norma internacional IEC 61851-1 define los modos de carga según cómo se conecta el vehículo y qué protecciones y comunicación existen entre ambos. No es un tecnicismo lejano: el RETIE la referencia expresamente como una de las dos vías válidas para instalar un cargador en Colombia, junto con la sección 625 de la NTC 2050.

Lo que separa un modo de otro es el grado de comunicación y protección. En los modos más básicos el vehículo se enchufa a una toma corriente convencional mediante un cable con un dispositivo de protección intercalado, sin instalación dedicada. En el modo que corresponde a un punto de carga fijo, existe un circuito dedicado y el equipo dialoga con el vehículo para negociar la corriente disponible y cortar si algo va mal.

Esa negociación es la diferencia que importa. Un punto de carga fijo sabe cuánta corriente puede entregar y se lo comunica al vehículo, que se ajusta. Un cable enchufado a una toma doméstica no sabe nada del circuito que tiene detrás: si esa toma comparte línea con la nevera y el aire acondicionado, nadie está vigilando la suma.

Por eso cargar de forma habitual desde una toma corriente convencional es la práctica que más problemas genera. Puede funcionar durante meses y fallar el día que coinciden las cargas, porque el punto débil no es el vehículo sino el cableado y las protecciones de una instalación que nunca se diseñó para entregar corriente alta durante horas seguidas.

El conector no es una elección de diseño, es una consecuencia de qué carro tienes. Los vehículos que se comercializan en Colombia traen su toma de serie y el punto de carga tiene que hablar ese idioma, no al revés.

En corriente alterna conviven dos familias de conector, una de origen norteamericano y otra europea, y hay vehículos de cada una circulando por el país. En corriente continua, los estándares de carga rápida son distintos otra vez, y algunos combinan la parte de alterna y la de continua en un mismo conector combinado.

La recomendación práctica no es memorizar los nombres, sino pedir el dato antes de comprar nada: qué conector trae tu vehículo y qué potencia máxima admite su cargador de a bordo en corriente alterna. Con esos dos datos, cualquier instalador serio puede proponerte un equipo compatible; sin ellos, cualquier propuesta es un tiro al aire.

Un matiz que ahorra disgustos: muchos puntos de carga se venden con cable fijo o con toma libre. El de toma libre acepta el cable que traiga cada vehículo, lo que da flexibilidad si en el futuro cambias de carro o hay más de uno en casa.

Aquí está el error más caro y más común: dimensionar por la potencia máxima que admite el vehículo en vez de por la energía que hay que reponer.

El cálculo honesto tiene dos números. El primero es cuánta energía consumes al día, que sale de tu kilometraje diario y del consumo del vehículo por cada cien kilómetros. El segundo es cuántas horas está el carro aparcado y enchufado, que en un uso doméstico normal son las de la noche. La potencia necesaria es el primero dividido entre el segundo, con un margen por pérdidas.

Con ese cálculo delante, mucha gente descubre que un punto de carga de potencia moderada le sobra: si el vehículo pasa diez o doce horas quieto cada noche, repartir la carga en ese tiempo es más que suficiente y además es más benévolo con la batería y con tu instalación eléctrica.

Subir la potencia solo tiene sentido si el patrón de uso lo justifica de verdad: kilometrajes altos, ventanas de aparcamiento cortas, varios vehículos compartiendo un punto. Y aun cuando lo justifique, el límite lo suele poner otra cosa: la capacidad de tu acometida, que es lo que se revisa en la visita técnica.

Un punto de carga moderno puede hacer bastante más que entregar corriente. Las funciones que de verdad cambian algo son dos, y conviene preguntarlas por su nombre.

La primera es la programación horaria: cargar en las franjas que a ti te convengan en lugar de empezar en el instante en que enchufas. La segunda, y más importante en una vivienda con acometida ajustada, es la modulación dinámica de potencia: el equipo mide el consumo total de la casa y reduce la corriente de carga cuando el resto de la instalación está demandando mucho, evitando que salte la protección general.

Esa segunda función es la que a menudo permite instalar un punto de carga sin ampliar la acometida, que suele ser la partida más cara de todo el proyecto. Merece la pena preguntar explícitamente si la propuesta la incluye y qué hace falta para que funcione, porque normalmente requiere un medidor adicional en el cuadro.

Si además tienes o piensas tener paneles solares, hay una tercera función que conecta las dos cosas: cargar preferentemente con el excedente solar en lugar de tomarlo de la red. No es imprescindible, pero es la razón por la que a mucha gente le tiene sentido plantear las dos instalaciones a la vez.